Πηγή αρχικής εικόνας: PNGriver.com
Ας είμαστε ειλικρινείς: η Alfa Romeo ποτέ δεν το’χε με τα αυτοκίνητα «πόλης». Στην περίοδο του Μεσοπολέμου μάλιστα, αν λέγατε σε κάποιον πως η Alfa Romeo κάποτε θα’βγαζε και τέτοιο μοντέλο, θα έβαζε τα γέλια. Ακόμα και στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα, παρά τα πρωτότυπα που παρουσιάζονταν κατά καιρούς, η μικρότερη Alfa Romeo που κυκλοφόρησε στην αγορά ήταν η Alfasud· αυτή τη θυμούνται οι παλιότεροι για τα – ακόμα και σήμερα – αξεπέραστα οδικά χαρακτηριστικά της, την επιεικώς μέτρια ποιότητα κατασκευής της, την πλήρη έλλειψη αντισκωριακής προστασίας και τα πάμπολλα μηχανικά και ηλεκτρολογικά της προβλήματα. Αντίθετα, στα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα η Alfa τα πήγαινε πολύ καλύτερα.
Φαίνεται λοιπόν πως τα μικρά αυτοκίνητα δεν είναι «μέρος του DNA» της φίρμας με το Biscione. Έτσι, για αρκετούς ήταν έκπληξη η απόφαση για την κυκλοφορία της MiTo. Οι ρίζες όμως της σειράς 955 φαίνεται πως πάνε πίσω στο 2002. Ήταν τότε που ο Paolo Cantarella απολύθηκε από τη θέση του ως CEO της Fiat Auto, μετά από μια σειρά καταστροφικών αποφάσεων στρατηγικού μάνατζμεντ και στρατηγικού μάρκετινγκ (δηλαδή ανάπτυξης προϊόντων), οι οποίες προκάλεσαν ζημίες της τάξης του ενός δισεκατομμυρίου ευρώ εκείνη τη χρονιά – και οι περισσότερες από αυτές οφείλονταν στο Fiat Stilo.
Τη θέση του αυτοανακηρυχθέντος «μάγου της εξέλιξης προϊόντων» του ομίλου πήρε ο Paolo Fresco και μια πλειάδα σχεδίων πετάχτηκε στον κάλαθο των αχρήστων όπου ανήκε. Όμως υπήρχε ένα αγκάθι: ο Fresco είχε υπογράψει το 2000 μια συμφωνία με τη General Motors στην οποία η Fiat πούλησε το 20% του κλάδου αυτοκινήτων της, παίρνοντας το 6% του αμερικανικού ομίλου σε αντάλλαγμα. Βάσει της συμφωνίας αυτής, η Fiat είχε το δικαίωμα, μεταξύ Ιανουαρίου 2004 και Ιανουαρίου 2009, να πουλήσει και το υπόλοιπο 80% της Fiat Auto στη GM έναντι προσυμφωνημένης τιμής, ή σε κάποια άλλη εταιρεία αν τα δυο μέρη δεν τα βρίσκανε.
Για τη διοίκηση της Fiat, που ήθελε να διατηρήσει τον έλεγχο της εταιρείας, αυτή η συμφωνία ήταν αρρώστια και γιατρειά μαζί. Ακόμα κι ο Gianni Agnelli, που ήταν πια στα τελευταία του, είδε καθαρά πως η εταιρεία του οδηγήθηκε σε αδιέξοδο λόγω της κακής διοίκησης που άσκησαν ο ίδιος κι η δυναστεία του: για δεκαετίες ολόκληρες είχαν εφησυχάσει πιστεύοντας ότι η εγχώρια αγορά, που για γεωγραφικούς και φορολογικούς λόγους ζητούσε μικρά αυτοκίνητα, θα τους συντηρούσε (πλουσιοπάροχα) εις τον αιώνα των αιώνων. Έτσι, το 2003, o Herbert Demel, μέχρι τότε CEO της Audi, ανέλαβε την ανάλογη θέση, αλλά το γαϊτανάκι στο Διοικητικό Συμβούλιο δε σταμάτησε εκεί.
Η Alfa Romeo δεν «τράβαγε» εδώ και καιρό. Υπό τη διοίκηση του Daniele Bandiera, οι πωλήσεις πέσανε από τα 205.431 αυτοκίνητα το 2001 στα 169.820 το 2002 και μετά σε μόλις 159.611 το 2003. Η Alfa έκλεισε το 2004 με 158.195 πωλήσεις και το 2005 με 130.922 – η χαμηλότερη επίδοσή της από το 1997, που είχε πουλήσει μόλις 128.107 αυτοκίνητα. Κάπου εκεί ξεκίνησε κι η εξέλιξη της σειράς 955 υπό την επίβλεψη του Bandiera. Η ιδέα ήταν να εξελιχτεί μια σειρά μοντέλων που θα δίνανε μια ανάσα στις πωλήσεις της Alfa, διευρύνοντας την πελατεία της με ένα νεότερο, αλλά ευκατάστατο, κοινό που το είχε ήδη κερδίσει η BMW με το εξαιρετικά δημοφιλές MINI.
Εδώ όμως υπάρχει ένας παράγοντας που δε μπορούμε να συνεχίσουμε να παριστάνουμε ότι δεν υπάρχει – ένας πραγματικός έλεφαντας, ή μάλλον ένα «elefantino» στο δωμάτιο: ήταν το – αρκετά ελκυστικό – πρότζεκτ του Centro Stile Lancia με την επωνυμία Granturismo Stilnovo, που είχε εκπονηθεί υπό την επίβλεψη του Flavio Manzoni. Αυτό το πρωτότυπο, που, όπως κι αν το δει κανείς, είχε σαφείς σχεδιαστικές επιρροές από τη Lancia Beta HPE, παρουσιάστηκε το 2003 σα μια πρόταση για ένα «premium» κουπέ-hatchback στην κατηγορία των σουπερμίνι κι έτυχε ευρείας αποδοχής και πολύ ευνοϊκού σχολιασμού από κοινό και δημοσιογράφους. Θα μπορούσε εύκολα να βγει στην παραγωγή. Χωρίς να είμαστε σίγουροι για το τι έγινε στο εσωτερικό του ομίλου, θα μπορούσαμε να υποθέσουμε ότι έπεσε κι αυτό, όπως και το πανέμορφο Fulvia Concept (γνωστό και ως «Fulvietta») της ίδιας χρονιάς, θύμα της εσωτερικής «ισορροπίας δυνάμεων» κι ότι προτιμήθηκε από τους υπεύθυνους για το στρατηγικό μάρκετινγκ να ματαιωθεί κάθε προσπάθεια αναθέρμανσης της Lancia και να κυκλοφορήσει ένα μοντέλο με το έμβλημα της Alfa και με πιο «σπορτίφ» εμφάνιση, ώστε – έτσι νόμιζαν – να κερδηθούν περισσότεροι πελάτες. Δε θα μας εξέπληττε κάτι τέτοιο, με δεδομένη την «η Alfa πάνω απ’όλα» εμμονή των ιθυνόντων.
To πρωτότυπο Lancia GranTurismo Stilnovo του 2003. Πηγή: Lancia
Όπως και να’χει, από τη στιγμή που το πρότζεκτ 955 πήρε το «πράσινο φως», ήταν η σειρά του Centro Stile Alfa να ντύσει το τροποποιημένο δάπεδο του Grande Punto και τα μηχανικά του μέρη. Με τον Wolfgang Egger να επιβλέπει το έργο, ο Juan Manuel Díaz, με προϋπηρεσία στη Renault και στο στούντιο της Pininfarina στο Cambiano, ήταν αυτός που σχεδίασε αυτό που αργότερα γνωρίσαμε ως MiTo και που στο εσωτερικό της Alfa ονόμαζαν «Junior» κατά την εξέλιξή του.
Ο Juan Manuel Díaz με την Alfa Romeo MiTo. Πηγή: Parabrisas
Είναι, βεβαίως, κάτι παραπάνω από προφανές πως η σιλουέτα της MiTo μοιράζεται πολλά με το GranTurismo Stilnovo. Δυστυχώς, η σχεδίαση της MiTo έπεσε θύμα της εμμονής της διοίκησης της Alfa με την 8C Competizione, της οποίας τα στυλιστικά χαρακτηριστικά δε μπορούσαν με τίποτα να ταιριάξουν με τις γραμμές που υπαγορεύει η διαστασιολόγηση ενός προσθιοκίνητου σουπερμίνι. Ειδικά στο μπροστινό μέρος, η ψηλή, κατακόρυφη μάσκα σε σχήμα θυρεού μοιάζει εντελώς παράταιρη με την ελαφρώς χυτή ράχη και τα παραδόξως παρόμοια με της Lancia Thesis μπροστινά φανάρια. Από τα πρόσφατων γενεών αυτοκίνητα, μονάχα το αλλήθωρο Aero Morgan, το Nissan Juke και οι σημερινές Bentley έχουν πιο κακοσχεδιασμένο μπροστινό μέρος. Βεβαίως, το GranTurismo Stilnovo σχεδιάστηκε με βάση τη «σχεδιαστική γλώσσα» (design language) της Lancia. Προφανώς πιστεύουμε, και τα στατιστικά που θα παραθέσουμε παρακάτω το τεκμηριώνουν απόλυτα, ότι το GranTurismo Stilnovo, με τα σήματα της Lancia, ήταν το προϊόν που έπρεπε να βγει στην παραγωγή κι όχι η MiTo. Αλλά ας πάρουμε και πάλι υπόψη ότι οι εσωτερικές ισορροπίες ισχύος υπαγόρευσαν να βγάλει η Alfa Romeo αυτοκίνητο στο B-segment (σουπερμίνι) κι όχι η Lancia. Αν παίρνανε αυτούσιο το GranTurismo Stilnovo και του βάζανε τη μούρη των Brera/159 ή έστω της GT, το τελικό αποτέλεσμα θα ταίριαζε πολύ περισσότερο με το σχήμα του αρχικού πρωτότυπου, θα απαιτούσε λιγότερες τροποποιήσεις και θα ήταν πολύ πιο ισορροπημένο απ’ αυτό της MiTo.
H 8C Competizione μαζί με τη MiTo. Πηγή: Alfa Romeo
Στο μεταξύ, καθώς η κατάσταση στη Fiat SpA πήγαινε απ’το κακό στο χειρότερο, ο Bandiera απολύθηκε, ο Demel κι αυτός εκπαραθυρώθηκε για τα μάτια του υπερτιμημένου Sergio Marchionne κι ένας στρατός ανώτερων στελεχών μπήκαν και βγήκαν απ’το Arese σαν τουρίστες σε περιστρεφόμενες πόρτες πολυσύχναστου ξενοδοχείου. Κι ενώ το αυτοκίνητο ετοιμαζόταν, οι φωστήρες του μάρκετινγκ, κάτω από τη… σοφή ηγεσία του Luca de Meo, σκαρφίστηκαν ένα προδιαγραφών Baldrick σχέδιο για να τραβήξουν τα φώτα της δημοσιότητας: ζήτησαν από το κοινό να βοηθήσει να ονομαστεί το νέο μοντέλο.
Αυτό δεν ήταν κι η πιο έξυπνη ιδέα του κόσμου, όπως αποδείχτηκε στην πορεία κι όπως απέδειξαν αργότερα περιπτώσεις όπως το Harry Baals (προφέρεται «Balls») Government Center στο Fort Wayne της Indiana ή το «Boaty McBoatface»… Τέλος πάντων, το όνομα που διάλεξε το κοινό ήταν το «Furiosa», που όμως φαίνεται ότι δεν άρεσε στη διοίκηση της Alfa Romeo. Έτσι, το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας πετάχτηκε (δικαίως) στα σκουπίδια. Και ποιο όνομα επιλέχτηκε από τους ιθύνοντες; Μα, φυσικά, το «MiTo»: ένα portmanteau για το Μιλάνο, όπου σχεδιάστηκε, και το Τουρίνο, όπου παραγόταν. Όπως ήταν αναμενόμενο, τόσο το «δημοψήφισμα», όσο και η απόφαση των ιθυνόντων προκάλεσαν πληθώρα ειρωνικών (στην καλύτερη περίπτωση) σχολίων. Καταλαβαίνετε πως αυτό το περιστατικό δεν είναι, βεβαίως, κάτι που ένας υπεύθυνος Δημοσίων Σχέσεων θα ήθελε να έχει στο βιογραφικό του.
Αν θέλουμε να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, πρέπει να παραδεχτούμε ότι η MiTo ήταν, κατά βάση, ένα Fiat Grande Punto. Έτσι, χρειαζόταν κάτι στα τεχνικά του χαρακτηριστικά για να ξεχωρίσει. Γι’αυτό και η Alfa εξέλιξε το σύστημα DNA, που ήταν ένας τριθέσιος διακόπτης επιλογής προγραμμάτων λειτουργίας που όριζαν, ανάλογα με την περίσταση ή τα κέφια του οδηγού, τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Τα αρχικά «DNA» προέρχονταν από τα τρία προγράμματα λειτουργίας: Dynamic, Normal και All-Weather. Κάθε θέση του επιλογέα λοιπόν επέλεγε ένα πακέτο ρυθμίσεων χαρτογράφησης κινητήρα, υποβοήθησης τιμονιού και απόσβεσης αναρτήσεων. Πέρα από την κλασική αντιστρεπτική δοκό, η MiTo χρησιμοποιούσε αμορτισέρ coilover κι έναν αλγόριθμο προσομοίωσης μπλοκέ διαφορικού που φρέναρε τον εσωτερικό τροχό στις γρήγορες στροφές, αφήνοντας τη ροπή να περάσει στον εξωτερικό που εξακολουθούσε να έχει πρόσφυση.
Το εσωτερικό της MiTo. Πηγή: Alfa Romeo
Ας προσπεράσουμε όμως το φιάσκο δημοσίων σχέσεων κι ας εξετάσουμε τη MiTo σαν αυτοκίνητο. Αν και είχε, ως επί το πλείστον, επαρκούς ισχύος, ελαστικούς κινητήρες που παρήγαγαν και τους “σωστούς” ήχους, δε μπόρεσε ποτέ, από πλευράς στησίματος, να σταθεί επάξια δίπλα στη «γιαγιά» Alfasud. Δεν ήταν κακοστημένη, απλά δεν ήταν σε καμία περίπτωση κορυφαία. Επίσης, οι αγοραστές είχαν πάψει πια να συγχωρούν τις «πατροπαράδοτες» ιταλικές ατέλειες στο φινίρισμα και στη συναρμογή και ν’ανέχονται το δίκτυο αντιπροσώπων και συνεργείων του ομίλου Fiat. Έτσι, η MiTo αποτέλεσε εύκολη λεία για τα Renault Clio, Ford Fiesta και VW Polo, και ειδικά για τις πιο σπορτίφ εκδόσεις τους.
Ας πάρουμε για παράδειγμα, το τιμόνι της: αν και μπορούσε άνετα ν’ανταγωνιστεί αυτό ενός Hyundai i20 ή ενός απλού Peugeot 207, δεν έπιανε χαρτωσιά μπροστά σ’αυτά των Fiesta ST και Clio RS – κάτι ανεπίτρεπτο για μια Alfa Romeo. Ούτε η ποιότητα κύλισης ήταν κάτι σπουδαίο. Κι από επιδόσεις, αν κι ήταν αξιοπρεπής, δεν ξεχώριζε απ’τον ανταγωνισμό. Δεν αποτελεί λοιπόν έκπληξη το ότι απέτυχε να κερδίσει τους φίλους της σπορτίφ οδήγησης, ενώ ακόμα κι οι πιο πιστοί alfisti στράφηκαν τελικά αλλού.
Από εμπορικής πλευράς, η καλύτερη χρονιά της MiTo ήταν το 2009, με 62.122 αυτοκίνητα. Από τότε, οι πωλήσεις της σημείωναν κάθε χρονιά τη μια πτώση μετά την άλλη: 51.994 το 2010, 40.425 το 2011, 25.173 το 2012 και το 2018, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή της, μόλις 9.198. Με 275.178 συνολικές πωλήσεις σε όλη τη διάρκεια της εμπορικής της ζωής, ούτε καν πλησίασε τους στόχους που είχαν τεθεί. Είναι σαφές πως η MiTo δε μπόρεσε επ’ουδενί ν’αμφισβητήσει την εμπορική κυριαρχία του MINI, ενώ η άφιξη των Audi A1 και Citroën DS3 αργότερα έκανε τα πράγματα πολύ χειρότερα για τους Ιταλούς. Με τέτοιες αποκαρδιωτικές πωλήσεις, τα σχέδια για πεντάπορτη έκδοση ματαιώθηκαν.
Αξίζει να σημειωθεί εδώ πως, ακόμα και στην καλύτερή της χρονιά (2009), η MiTo πούλησε λιγότερα κομμάτια από την ήδη ξεπερασμένη Lancia Ypsilon δεύτερης γενιάς (2003-2011). Ακόμα χειρότερα γίνονται τα πράγματα όταν συγκρίνουμε τις πωλήσεις της MiTo με την τρίτη γενιά της μικρής Lancia. Παρά το γεγονός ότι ο όμιλος Fiat Chrysler (ή όπως αλλιώς θα ονομαστεί μετά τη συγχώνευση με την PSA, έχουμε χάσει πια τη μπάλα με τις διοικητικές αλχημείες τους) συνέχισε και ενέτεινε την κακοδιαχείριση της Lancia, παρά το γεγονός ότι η Ypsilon δείχνει πλέον ξεκάθαρα την ηλικία της και παρά την επιεικώς απαράδεκτη για σύγχρονο αυτοκίνητο επίδοσή της στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP, οι πωλήσεις της Ypsilon παρέμειναν σταθερά πολύ πάνω από αυτές της MiTo. Τα στοιχεία είναι αδιάψευστα κι αμείλικτα: η τρίτης γενιάς Ypsilon πούλησε 61.474 κομμάτια το 2011, 53.875 το 2012, 55.707 το 2013, ενώ το 2017 και το 2018 πούλησε 60.613 και 48.603 αντίστοιχα.
Βέβαια, η ιδέα μιας μικρής Alfa Romeo δεν είναι από μόνη της κακή ή «λάθος». Το πρόβλημα, όπως στα περισσότερα ιταλικά αυτοκίνητα, ήταν η εκτέλεση. Όπως εξηγήσαμε, τα δυναμικά της χαρακτηριστικά αποδείχτηκαν κατώτερα των προσδοκιών και, στην καλύτερη περίπτωση, την τοποθετούσαν κάπου στο μέσο όρο της κατηγορίας της. Στυλιστικά, ήταν αυτό που θα έπαιρνε κανείς αν ανέθετε σ’έναν σχεδιαστή manga να σκιτσάρει στα γρήγορα μια chibi έκδοση της 8C Competizione. Αλλά κι η τοποθέτησή της στην αγορά ήταν ασαφής: ήταν ένα κομψό (όσο της επέτρεπε το σχήμα της, που ήταν καρικατούρα της 8C Competizione), upmarket αυτοκίνητο πόλης ή ένα μικρό σπορτίφ hatchback; Πολύ αμφιβάλλουμε αν κι η ίδια η διοίκηση της Alfa ήξερε πώς ν’απαντήσει σ’αυτή την ερώτηση.
Ξεκαθαρίζουμε ότι δεν πρόκειται να μπούμε στον κόπο να ζητήσουμε συγγνώμη από τους alfisti για τα συμπεράσματα και τις διαπιστώσεις αυτού του άρθρου. Η πραγματικότητα κι η Ιστορία δεν ενδιαφέρονται καθόλου για τις «ευαισθησίες» και τα οπαδιλίκια του θαυμαστή οποιασδήποτε μάρκας ή οποιουδήποτε μοντέλου. Στο κάτω-κάτω της γραφής, εδώ μιλάμε για καταναλωτικά προϊόντα που παράγονται από ιδιωτικές εταιρείες με σκοπό το κέρδος.
Το γεγονός παραμένει ότι το πρότζεκτ της MiTo ήταν μια παταγώδης αποτυχία απ’την αρχή ως το τέλος: ο ορισμός του «pet project», για να μιλήσουμε με όρους διοίκησης παραγωγής και στρατηγικού μάνατζμεντ – ένα προϊόν που βγήκε στην παραγωγή όχι τόσο επειδή είχε εμπορικό νόημα, αλλά πρωτίστως για να ικανοποιηθούν οι επιθυμίες της κυρίαρχης πτέρυγας μέσα στον όμιλο. Όσο κι αν δεν αρέσει αυτό που θα ξαναπούμε, είμαστε απόλυτα σίγουροι πως, αν επέτρεπαν στη Lancia να βγάλει στην παραγωγή το Granturismo Stilnovo του 2003, τα εμπορικά αποτελέσματα θα ήταν πολύ καλύτερα, η επένδυση θα έβγαζε τα λεφτά της και θ’ άφηνε και χώρο για να χρηματοδοτηθεί η εξέλιξη καλύτερων αυτοκινήτων που θ’ αποσπούσαν μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά.
.
Πηγές:
- Alfa Romeo MiTo – Wikipedia, the free encyclopedia
- Eóin Doyle, Two Cities, One Car – Driven To Write, 20 February 2018
- Alfa Romeo European sales figures – Carsalesbase.com
- 2003 Lancia Granturismo Stilnovo Concept | Car News | Auto123 – Auto123, 24 May 2004
- Alfa Romeo 8C Competizione – Wikipedia, the free encyclopedia
- Aja Romano, Boaty McBoatface and the history of internet naming fiascos – Vox, 10 May 2016
- Alfa Romeo Mito European sales figures – Carsalesbase.com
- Official Lancia Ypsilon 2015 safety rating – EuroNCAP
- Lancia Ypsilon European sales figures – Carsalesbase.com (παρατίθενται στοιχεία και για τις τρεις γενιές του μοντέλου)
- Chibi (slang) – Wikipedia, the free encyclopedia
Α Long, Hard Look 